Éditorial
Le ferroutage doit être économiquement viable
Dans son Livre blanc sur l'avenir de la politique européenne des transports, la Commission européenne constatait en 2001 que, en tenant compte de tous les arrêts, la vitesse moyenne du transport international des marchandises par rail atteignait à peine 18 km/h, soit moins que la vitesse d'un brise-glace ouvrant une voie de navigation en mer Baltique! Depuis, on a assisté à un remarquable retournement de situation. L'offre de transport ferroviaire a été fondamentalement renouvelée. La concurrence et l'initiative privée ont pu se développer. On a progressivement enterré l'idée d'une entreprise publique monopolisant le matériel roulant et le rail, et gérant simultanément tous les segments du transport des passagers et des marchandises. Ces changements dans le paysage ferroviaire touchent aussi la Suisse, en particulier pour ce qui est du fret. À l'heure actuelle, sept transporteurs différents sillonnent son axe nord-sud, auxquels viennent s'ajouter un grand nombre d'acteurs privés, spécialisés sur des maillons spécifiques de la chaîne d'approvisionnement. Pour notre pays, la création d'une situation de concurrence dans le fret ferroviaire montre bien qu'une libéralisation précoce peut être positive. À cet égard, elle constitue même un modèle, puisquelle va bien au-delà des exigences de l'UE. Selon l'indice de libéralisation du chemin de fer, la Suisse sinscrit dans le groupe de tête des pays européens en ce qui concerne le fret ferroviaire. L'adoption de l'initiative des Alpes a aboutit, en 1994, au mandat constitutionnel visant à déplacer le transit transalpin de la route vers le rail, afin de réduire l'impact environnemental. Toutefois, pour que le ferroutage atteigne son objectif, il doit non seulement constituer la meilleure solution écologique, mais encore être économiquement viable. Il faut donc maintenir la pression produite par la concurrence, qui peut seule avoir conscience des coûts induits et attiser l'innovation. Vues sous cet angle, certaines alliances stratégiques dans le domaine du transport ferroviaire des marchandises sont préjudiciables, car elles affaiblissent la concurrence. Un autre volet porte sur la façon d'améliorer l'attrait du transport ferroviaire des marchandises. Il faudrait, d'une part, que la réglementation permette au rail et à la route de lutter à armes égales et, d'autre part, que le trafic des voyageurs cède la priorité pour certains sillons au transport de marchandises de grande envergure. Les articles présentés dans ce numéro suggèrent d'autres idées permettant d'atteindre l'objectif en favorisant la concurrence, notamment en proposant des combinaisons judicieuses avec la route.
